Werkgroep Spoor Friesland: Klimaatakkoord is een wassen neus

(tekst: ingezonden Werkgroep Spoor Friesland)

Klimaatakkoord wassen neus, zeker voor OV

Doel van het Klimaatakkoord is de uitstoot van CO2 in 2030 met 49 procent te verminderen ten opzichte van 1990. In 2050 moet de uitstoot met 95 procent zijn afgenomen. Het kabinet verwacht dat Waterstof (H2) de komende jaren een belangrijke energiebron voor mobiliteit zal zijn en ook een rol zal spelen in de vervanging van dieseltreinen. Daarnaast wil het kabinet dat er meer testen komen met autonoom rijdende treinen. Volgens het kabinet zal H2 de komende jaren een belangrijke rol spelen in zwaar transport zoals vrachtwagens, ov-bussen en ter vervanging van dieseltreinen. Ook is H2 een potentiële energiebron voor duurzaam opgewekte energie. Deze Klimaatakkoord plannen klinken allemaal veel belovend, maar het stuit nu al op kritiek uit de hoek van; de specialisten, de vervoersbranche en OV – Nederland.

Noord-Nederland is momenteel verdeeld in tweeën verdeeld, als het gaat om een definitieve keuze te maken voor het OV met het gebruik van een energiebron: Provincie Groningen & Drenthe zetten in op Waterstof, en Friesland bij voorkeur op elektrisch, maar lonkt ook nog steeds naar H2.

U zult wel denken: Maar er was toch al keuze gemaakt? Het antwoord is: Neen! De definitieve keuze op het gebruik van energiebron, zal pas in december 2019 door de Provinciale overheden bekend gemaakt worden. Zowel H2 en Elektrische Bus/Trein, zijn in de race als keuze van energiebron. De Elektrische variant, ligt alleen al ruim voor (125 jaar spoor) op H2, en is nog steeds gaande. H2 daarentegen, staat nog in de kinderschoenen. Omdat de inzet op H2 vrij hoog is, en alle voordelen overal luid en duidelijk worden gepromoot, volgt hieronder een beknopt overzicht van de nadelen.

Nadelen:

Een inzet op alleen H2 als energiebron, kent niet alleen gevaren zoals bijvoorbeeld: Drager van predicaat Highly Toxic & Explosive klasse 2.1 (Bron: USA, Chemicus, Edward J. Dodge, 2016.) maar dient ook een compleet eigen (nieuw) infrastructuur te verkrijgen. Er zijn speciale vervoers -voorschriften, een speciale opslag onder een constante druk van 700 bar, een opslaglocatie waarbij binnen een straal van 2,5 KM geen directe bebouwing aanwezig mag zijn etc. etc.) Als de energie groen geproduceerd wordt bijvoorbeeld met windmolens, dan gaat 50% van de energie verloren. Verlies van 25% bij de omzetting naar H2 en 25% bij de omzetting naar elektriciteit in de brandstofcel. De goedkoopste oplossing om H2 te produceren is uit fossiele brandstoffen (waar ook Gas onder valt, Groningen.) In de praktijk wordt vaak gekozen voor de goedkoopste oplossing en daarmee is waterstof niet zero-emissie (als gevolg daarvan nog meer conversieverlies tot 80%.) De waterstofvoertuigen moet voorzien worden van accu’s, omdat brandstofcellen alleen een constant vermogen kunnen leveren en daarin niet flexibel zijn. Er zijn veel accu’s nodig, dit brengt extra gewicht met zich mee waardoor extra vermogen nodig is, oftewel meer accu’s. De brandstofcellen moeten om de 5 tot 7 jaar vervangen worden, en kunnen in tegenstelling tot een elektrische accu, niet worden hergebruikt. Innerlijk materieel is erg duur (voor het transitieproces van H2 naar elektriciteit wordt gebruik gemaakt van platina hetgeen zeer zeldzaam is.) Extra vraag naar platina zal de prijs van platina verder opdrijven. Platina behoort tot de soorten dat binnen 20 jaar is uitgeput (Bron: Soil and fuel specialist Prof. C.W. Montgomery, USA 2016) Voor een goede werking en levensduur zijn zeldzame metalen zoals platina vereist

Directe (gebruikers) informatie van belang om te weten:

Waterstof (H2) is ook zéér beperkt in gebruiksgemak, wij pakken daarom enkel voorbeelden uit de sector waar onze specialiteit in het OV ligt: Het spoor. H2 kent nog steeds een aanlooptijd om op snelheid te komen, iets waar elektrisch totaal geen moeite mee heeft. De maximale snelheid van bijvoorbeeld de H2 treinstellen in de spoorsector kent een maximum van 140km/h waarbij er na een Dienstregelingssnelheidscorrectie, de snelheid nog maar 120km/h zal zijn (de dienstregelingssnelheid is in Nederland standaard 20km/h lager, dan de machine daadwerkelijk aankan.) Dit zal een achteruitgang zal betekenen, voor een spoorlijn als tussen Leeuwarden en Groningen, waar met een dienstregelingssnelheid van 140km/h gereden wordt. Voor de diesellocomotieven is er al een waardige tegenhanger: Een Hybride locomotief (accu/bovenleiding) of een volledig elektrische locomotief. Deze locomotieven krachtig genoeg, om met een gemak een 300 – 700 meter trein te kunnen handelen.

Welke energiebron als definitieve keuze?

Wij pleiten voor elektrische treinstellen en bijbehorende elektrificatie van alle Noordelijke Nevenlijnen. De reden hiervoor is als volgt: Elektrisch ligt al jaren in het voor op Waterstof, en is ook nog steeds niet uitontwikkeld. Waterstof is niet meer dan een tussentijdse oplossing voor diesel. Waterstof is niet volledig uitontwikkeld, en het algehele kostenplaatje is hoger dan elektrificatie. In de tussengelegen periode, kunnen veel spoorlijnen goedkoop en snel worden geëlektrificeerd worden. Voor Elektrificatie van spoorlijnen zijn er vanuit het Rijk subsidies beschikbaar van 35% (maximaal) en vanuit de Europese Unie nogmaals een 20%. Wij roepen de Provinciale Staten in Noord-Nederland daarom nogmaals op, om in het belang het Noorden een voortvarend besluit te nemen in casus Duurzaamheid.

Menno van der Veen, voorzitter Werkgroep Spoor in Friesland

Leeuwarden 29-6-2019