Bescherming Europese auto-industrie heeft prijskaartje per auto

(tekst: Allianz Trade)

Bescherming Europese auto-industrie heeft prijskaartje van duizenden euro’s per auto

Europese plannen om de eigen auto- en batterij-industrie te beschermen, dreigen averechts uit te pakken. Eisen om meer onderdelen en batterijen in Europa te produceren, maken een elektrische auto zo’n €2.000 duurder. Dat blijkt uit nieuw onderzoek van kredietverzekeraar Allianz Trade.

Allianz Trade waarschuwt dat Europa niet moet proberen de volledige productieketen van elektrische auto’s zelf in handen te krijgen. Dat is volgens de onderzoekers op korte termijn te duur en technologisch nauwelijks haalbaar. De Europese auto-industrie kan de concurrentiestrijd met China beter aangaan door slim samen te werken met Aziatische batterijproducenten en zich te richten op technologie waarin Europa wél onderscheidend kan worden.

Duitsland en Frankrijk spraken zich op 7 oktober uit voor verdere versoepeling van de Europese CO2-doelen voor auto’s, gekoppeld aan ‘Buy European’-eisen voor batterijen. Tegelijkertijd trekt de EU €1,5 miljard uit om de Europese batterijproductie te stimuleren. Allianz Trade waarschuwt dat beide maatregelen elkaar kunnen tegenwerken: soepelere emissiedoelen remmen de verkoop van elektrische auto’s, terwijl Europese batterijfabrikanten juist grotere volumes nodig hebben om goedkoper te kunnen produceren.

“Het klinkt logisch om te zeggen: laten we onze elektrische auto’s en batterijen zoveel mogelijk zelf maken. Maar als dat de auto duizenden euro’s duurder maakt, verslechter je juist de concurrentiepositie van Europese fabrikanten”, zegt Johan Geeroms, Director Risk Underwriting Benelux bij Allianz Trade. “Europa moet zijn industrie versterken zonder de elektrische auto uit de markt te prijzen.”

Elektrisch haalt benzine in

Die waarschuwing komt juist nu de elektrische auto in Europa doorbreekt. Tot en met augustus steeg de verkoop van volledig elektrische auto’s met bijna 45%. Daarmee zijn volledig elektrische auto’s dit jaar goed voor 22% van de Europese automarkt en komen daarmee voor het eerst op gelijke hoogte met benzineauto’s. Van elke 100 nieuw geregistreerde auto’s in Europa rijden er 22 volledig elektrisch en 22 op benzine. De rest betreft hybrides en diesels.

De omslag verschilt nog sterk per land. Nederland loopt daarbij voorop: in de eerste acht maanden van 2026 was 39% van de nieuw geregistreerde auto’s volledig elektrisch, tegenover 22% gemiddeld in de EU. In augustus was in Nederland zelfs bijna één op de twee nieuwe auto’s volledig elektrisch. Ook Frankrijk en Duitsland maken een snelle omslag, terwijl Italië en Spanje nog duidelijk achterblijven.

Juist die groei maakt de concurrentieslag om de elektrische auto steeds belangrijker. Batterijen vertegenwoordigen inmiddels 30 tot 35% van de totale waarde van een elektrische auto. Wie batterijen betrouwbaar en tegen concurrerende kosten kan produceren, bepaalt volgens Allianz Trade in belangrijke mate wie de komende tien jaar de winnaars van de auto-industrie worden.

Europese auto verliest waarde

Het probleem voor Europa gaat verder dan hogere productiekosten. Met de overgang naar elektrisch rijden verschuift ook de plek waar het geld aan een auto wordt verdiend. Bij een traditionele auto waren motor en onderstel goed voor 35 tot 45% van de waarde. Bij een elektrische auto zit inmiddels 50 tot 60% van de waarde in batterij en software. Juist op die terreinen hebben Aziatische en Amerikaanse technologiebedrijven een sterke positie.

“Daar zit de grootste uitdaging voor de Europese auto-industrie”, zegt Geeroms. “Europa is groot geworden met motoren, onderstellen en mechanische techniek. Maar bij de elektrische auto verschuift een groot deel van de waarde naar batterijen, chips en software. En juist daar hebben Azië en de Verenigde Staten een voorsprong. Je kunt dus nog steeds miljoenen auto’s in Europa bouwen, maar als de belangrijkste technologie van elders komt, verdwijnt een steeds groter deel van de toegevoegde waarde naar het buitenland. Dan ben je als Europa uiteindelijk niet veel meer dan een dozenbouwer: we zetten de auto hier in elkaar, terwijl anderen het geld verdienen aan de technologie die erin zit. Alleen méér in Europa produceren lost dat probleem niet op.”

Dat verlies aan toegevoegde waarde is al zichtbaar. Bij de drie grote Duitse autofabrikanten lag de toegevoegde waarde per verkochte auto in Europa in de eerste helft van 2026 ongeveer 30 tot 45% lager dan in 2021/2022. In China was de afname minder dan 20%. Tegelijk verloren de Duitse fabrikanten sinds 2021 ongeveer 10 procentpunt marktaandeel in Europa en 7 procentpunt in China.

Als die fabrikanten tot 2030 in beide markten nog eens 3 procentpunt marktaandeel verliezen, kan volgens Allianz Trade nog eens ongeveer €3 miljard aan toegevoegde waarde verloren gaan. Dat komt overeen met circa 4% van hun jaarlijkse EBITDA op basis van 2026.

China pakt inmiddels 10% van Europese markt

Chinese fabrikanten profiteren volop van die omslag. Hun aandeel in de Europese automarkt is gestegen van ongeveer 2% naar bijna 10% medio 2026. Voor het eerst verkochten Chinese merken meer dan één miljoen auto’s in Europa. Europese importheffingen tot 35% hebben die opmars volgens Allianz Trade nauwelijks afgeremd. Chinese fabrikanten weken onder meer uit naar hybrides en plug-inhybrides en combineren steeds vaker geavanceerde technologie met voor Europese consumenten aantrekkelijke prijzen en ontwerpen.

Ook de handelsstromen zijn volledig omgeslagen. Europa had ooit een handelsoverschot van bijna €20 miljard aan auto’s met China. Inmiddels is dat veranderd in een tekort. De Europese auto-export naar China halveerde in twee jaar, terwijl de Chinese export van elektrische en hybride auto’s naar Europa alleen al in de eerste helft van 2026 verdubbelde tot USD 14,2 miljard.

Zelfs met Europese productie blijft Azië dominant

Volledige Europese autonomie is volgens Allianz Trade geen realistische oplossing. In een realistisch scenario kan de Europese batterijproductie in 2035 slechts ongeveer de helft van de eigen vraag dekken. Bovendien verwachten de onderzoekers op basis van de aangekondigde investeringen dat Zuid-Koreaanse en Chinese producenten in 2030–2035 minstens 70% van de Europese batterijproductiecapaciteit in handen hebben. Meer productie op Europese bodem betekent dus niet automatisch dat Europa ook de controle over de technologie krijgt.

Op langere termijn moet Europa volgens de onderzoekers vooral investeren in technologie waar de kaarten nog niet volledig zijn geschud, zoals solid-statebatterijen, recycling, eigen chipontwerp, Europese AI-infrastructuur en autonoom vrachtvervoer. “Europa hoeft niet alles zelf te maken”, zegt Geeroms. “Het gaat erom dat we grip houden op de technologie en een groter deel van de toekomstige toegevoegde waarde hier verdienen. De strijd om de traditionele lithium-ionbatterij volledig zelf te produceren, komt daarvoor simpelweg te laat.”